А. Б. Дьяков, Е. Г. Емельянов (Иваново)
МАТЕРИАЛЫ К ИСТОРИИ ДОРОГИ ШУЯ – КОВРОВ
Ходебщиками, или офенями, или коробейниками, называли на Руси крестьян – бродячих торговцев. Их бизнес процветал в России до конца XIX века, но развитие железных дорог и другие причины привели к исчезновению офенского промысла. Интересно, что торговля вразнос была исключительным занятием и главной хозяйственной отраслью для территории, находившейся на стыке Шуйского, Ковровского и Вязниковского уездов Владимирской губернии. Это главное гнездо офенства. Изучая вопрос, почему именно здесь сосредоточился данный вид промысла, исследователи уделяли мало внимания истории дорог этого края.
Известно, что все начинается с дорог, особенно в торговле. Дороги всегда были первейшим и главнейшим средством связи. Они артерии жизни, артерии экономики.
Ныне «страну коробейников» связывает с другими регионами автомобильная дорога Шуя – Ковров. Эта магистраль – важная часть транспортного коридора, обеспечивающего кратчайшую связь между Костромской, Ивановской, Владимирской и другими областями, через Заволжск – Кинешму – Шую – Ковров.
Дорога имеет интересное историческое прошлое. Рассмотрим, как первоначально развивалась дорожная сеть изучаемого района.
Исследователи отмечали, что важнейшую роль для развития экономики края играла река Теза, по которой шел водный торговый путь в Волгу, и пролегавшая по ее левому берегу сухопутная дорога Шуя – Холуй – Вязники – Муром (Тезинский путь). Важно отметить, что со времен Ростовского княжества меридиональные сухопутные транспортные пути в данном регионе, кроме Тезинского, проходили только в двух местах: правым берегом Волги (Кинешма – Н. Новгород), и правым берегом реки Нерли (Ростов – Мирславль – Суздаль – Владимир).
В середине XII века через Холуй прошел широтный сухопутный путь, соединивший Владимир и Суздаль с Городцом [1, с. 187]. Этой дорогой было торжественно перевезено тело Александра Невского, скончавшегося в Городце 14(22).11.1263 года при возвращении из Орды во Владимир. В XIX веке в народе ее называли «Балахонкой», или старым Балахонским коммерческим трактом, потому что он пролегал через уездный город Балахну Нижегородской губернии. Маршрут дороги: Владимир – с. Эдемское (сюда издревле выходила дорога из Суздаля) – Б. Всегодичи – Шапкино – с. Лучкино – д. Изотино – с. Холуй Слобода – с. Мугреево – с. Н. Ландех – д. Пестяки – г. Балахна – Н. Новгород [2, с. 43].
В 1221 году через Холуй прошла дорога Владимир – Н. Новгород (через Вязники и Гороховец, а далее Лисенской переправой через Оку, на Горбатов и Богородск). Древность пути от Владимира через устье Клязьмы подтверждается летописанием и сохранившимися документами [3, с. 40]. Дорога активно использовалась до второй половины XIX века. Тракт от Владимира через Вязники, Гороховец и Горбатов в списке населенных мест Нижегородской губернии за 1859 год назывался Старо-Московской дорогой. Он был прямым продолжением знаменитой «Владимирки» – этапной дороги, по которой шли в Сибирь осужденные на каторгу и в ссылку.
Возникновение в начале 50-х годов XIX века новой шоссейной дороги между Нижним Новгородом и Владимиром (Москвой) привело к значительному спаду движения на старых трактах и превратило их в дороги местного значения. С пуском железной дороги Москва – Н. Новгород (
Как мы видим, издревле Холуй стал перекрестком не только водных, но и важнейших сухопутных дорог страны: Ростов (Ярославль) – Муром, Суздаль – Городец, Владимир – Н. Новгород. Здесь гнали лошадей на продажу из Касимова в Шую и Ярославль. Такое расположение Холуя с XVII века способствовало становлению здесь ежегодных крупных ярмарок.
Сухопутные дороги, соединявшие Холуй с важными в экономическом отношении областями страны, имели большое значение для торговой и экономической деятельности Холуя и всей окружающей его территории. Но не только этим определялось значение указанных дорог. Они, в свою очередь, служили важнейшими путями во все уголки огромной страны.
Но вернемся к истории дороги Шуя – Ковров. Сегодня весьма сложно говорить, где точно проходила эта дорога в начале XIX века, но разговор о ней можно начинать с 1778 года, когда с учреждением Владимирской губернии Шуя и Ковров стали ее уездными городами. Новообразованные административные единицы обязательно соединялись дорогами. Представление о местоположении новой уездной дороги Шуя – Ковров можно получить при изучении планов Шуи 1771-го и 1850 гг. и карт уездов [4, с. 236].
Став уездным городом, Шуя получила новый регулярный план, утвержденный 9 сентября 1788 года. Из него видно, как уездная Ковровская дорога, войдя в город, органично превратилась в одну из главных магистралей Шуи, названую улицей Ковровской (Сталина с 1953, Свердлова с
Шуйско-Ковровский почтово-торговый тракт был отнесен к IV классу. Его новую трассу можно представить из материалов Ковровского земства, открытого в марте 1866 года. В них говорится: «в уезде числится пять почтово-торговых трактов». Среди них «…вновь устроенное сообщение с поворотом Суздальской дороги до границы Шуйского уезда. Дорога уездного сообщения от границы Шуйского уезда до границы Вязниковского уезда» [2, с. 42]. Из них в заведование земства перешел, в т. ч., почтовый Ковровско-Шуйский тракт (называемый также Шуйско-Вязниковским).
За время своей деятельности Ковровское земство прокладкой новых дорог не занималось. В России вообще после 1861 года прекратилось дорожное строительство. Но тем не менее, к концу XIX века в заведовании земской управы уже числилось 10 трактов, из которых три тогда проходили по территории нынешнего Савинского района Ивановской области: Шуйско-Вязниковский, Балахонский, Ковровско-Лежневский.
К концу XIX века практически по всей своей длине тракты были вымощены камнем, через пересекавшие их речки, ручьи, овраги построены каменные и деревянные мосты; в топких низменных местах для укрепления дорог возведены дамбы. Заботой земств было поддержание всех этих сооружений в надлежащем порядке. В ведении Ковровского земства, кроме дорог и мостов, были и перевозы: Кисаровский перевоз на Шуйско-Вязниковском тракте; там же Якушевский перевоз; Тинский перевоз на Шуйско-Ковровском тракте [2, с. 46]. Список этот оставался неизменным до 1917 года.
Организация в 1895 году особого дорожного капитала позволила расширить «фронт» дорожных работ. Так, в 1899 году на средства дорожного капитала была возведена дамба у Тинского перевоза на Клязьме стоимостью 37524 рубля; деревянный мост с косорубами на Черной речке по Ковровско-Шуйскому тракту стоимостью 502 рубля. Более того, весь Ковровско-Шуйский тракт был отнесен постановлениями уездного и губернского земских собраний к дорогам 1-й очереди, были составлены проекты его дальнейшего улучшения на сумму свыше 24 тысяч рублей [2, с. 48].
После образования в 1918 году Иваново-Вознесенской губернии и упорядочения классификации автогужевых дорог, тракт Шуя – Ковров изменил свой маршрут. Он прошел через Сергеево – Воскресенск – Всегодичи и содержался за счет уездного бюджета.
В 1928 году была образована Ивановская промышленная область, включившая в себя Иваново-Вознесенскую, Владимирскую, Ярославскую и Костромскую губернии.
Индустриализация страны, автомобилизация народного хозяйства начали диктовать необходимость совершенствования и развития дорожной сети. В целях ликвидации бездорожья 3.03.1936 года было принято постановление Правительства СССР «О трудовом участии сельского населения в строительстве и ремонте шоссейных и грунтовых дорог», согласно которому все трудоспособное сельское население в возрасте от 18 до 45 лет – мужчины – и до 40 лет – женщины, а также гужевой транспорт, привлекались к бесплатному участию в строительстве и ремонте дорог – колхозники по семь дней в году, а единоличники – в два раза больше. Работы производились: 1) в период между окончанием сева и началом уборки урожая, 2) в осенне-зимний период.
С этим постановлением связан важнейший этап в истории дороги Шуя – Ковров, так как встала задача построить практически новую автомагистраль. Реконструкция дороги стала первой крупной дорожной стройкой новой области.
При строительстве дороги Ковров – Шуя был использован метод «народной стройки», когда для выполнения дорожных работ были созданы постоянные дорожные бригады, которые отрабатывали объемы работ за весь колхоз.
Строительство дороги началось в 1938 году. Проектирование и трассирование измененного (по правому берегу Тезы) направления дороги по Шуйскому и Савинскому (образован в 1935 году) районам провела Проектно-изыскательская контора Шуйского райдоротдела (начальник С. М. Амерский, главный инженер Л. С. Плотников). Механизированные строительные работы осуществлялись Ивановской машинной дорожной станцией № 49 (директор Н. В. Лебедев, главный инженер Г. Е. Капитонов, позднее И. В. Кабишев). Машинная дорожная станция была оснащена гусеничными тракторами ЧТЗ-60, тракторными лопатами типа «Беккер». Дорога разбивалась на участки, возглавляемые линейными техниками и закрепляемые за районами и колхозами, которые своими силами и средствами возводили конными «грабарками» земляное полотно, заготавливали и вывозили из местных притрассовых карьеров песок, собирали по полям булыжный камень. К работам на этой дороге привлекались колхозники и артели других районов. Мосты строили плотники из села Писцово, а также из Нерехтского и Галичского районов, мостовщики прибыли из Муромского и Меленковского районов. Земляное полотно возводилось за год до устройства булыжной мостовой. Основной объем булыжного камня заготавливался и вывозился подводами из Мелиховского карьера и из Потеряевского (ныне Хромцовского) карьера Середского (Фурмановского) района с доставкой на лошадях до ж.-д. станции Середа, от нее – до ж.-д. станции Шуя и далее подводами на трассу.
В начале строительного дорожного сезона (середина мая) на трассе строительства работало более 1000 подвод и от 2 до 3 тысяч человек. На линии строительства была организована торговля продуктами питания, промышленными товарами, устраивались концерты и показывались кинофильмы. Во главе выезжавших на дорожные работы колхозников находились руководители из каждого района – вторые секретари райкомов ВКП (б) и заместители председателей районных исполкомов советов депутатов и трудящихся, которые неотлучно находились на закрепленных участках строительства. Для общей координации работ был создан штаб строительства, возглавляемый 2-м секретарем Ивановского обкома ВКП (б) по транспорту П. М. Захаровым и 1-м заместителем председателя исполкома Областного совета депутатов и трудящихся Ивановской промышленной области А. П. Терентьевым.
Дорога Шуя – Ковров была построена по параметрам дорог 4-й категории с шириной земляного полотна
К началу 1960-х годов дорога, построенная за 25 лет до того, физически и морально устарела и не соответствовала интенсивности и составу движения.
С 1969 года началась реконструкция всей дороги за счет выделяемых Ивановской областью государственных капитальных вложений (ГКВ). Заказчиком строительства выступало Ивановское областное управление автомобильных дорог (начальник управления – А. Г. Жуков, главный инженер В. А. Попов). Проект участка дороги от Шуи до границы с Ковровским районом выполнило проектно-сметное бюро Ивоблдоруправления (начальники: В. Н. Быков, Г. С. Брагин, главный инженер Е. Г. Емельянов) Реконструкцию дороги Шуя – граница с Ковровским районом осуществляло Шуйское дорожно-строительное управление № 3 (начальник В. Е. Петриго, главный инженер В. А. Ковалев). К 1978 году дорога была полностью реконструирована под параметры 3-й технической категории с шириной земляного полотна
Достаточно посмотреть на схему современных и исторических дорог Ивановской области, чтобы понять, почему некогда процветавшие торговые села оказались на третьестепенных ролях. В общем-то, все закономерно: уходят дороги – уходит жизнь. В Ивановской области, и в частности в Савинском районе, немало сел, по территории которых в древности проходили оживленные торговые пути, где некогда шумела жизнь, процветали разнообразные промыслы и ремесла. Важно, чтобы эти интереснейшие места, связанные с богатой историей русской жизни, не запустели, не оказались в стороне от туристических маршрутов.
ПРИМЕЧАНИЯ
1. Гусева Т.В. Древний Городец по материалам новых раскопок // Записки краеведов. Горький, 1983.
2. Ковровский музейный сборник / Под общ. ред. О.А. Моняковой, Ковров, 2007. Вып. 1.
3. Киряков И.А. Сухопутные связи Н. Новгорода с Москвой // Записки краеведов. Горький, 1983.
4. Борисов В.А. Собрание трудов (материалов). Иваново, 2001. Т. 1.
5. Материалы Ковровского историко-мемориального музея.
© Дьяков А.Б, Емельянов Е.Г., 2008